Ordulu Kaptan Refik Akdoğan’ın Anıları

0
ORDU’LU HANDAN HANIMLA “ORDU” GEMİSİNDE, ORDU LİMANINDA, ORDU’DA EVLENEN, ORDULU KAPTAN REFİK AKDOĞAN ESKİ ORDU’YU ANLATIYOR…
1926 yılı Ordu doğumlu olan Gemi Kaptanı Refik Akdoğan, Ordu’lu Handan Hanımla “Ordu” gemisinde 26.12.1953’te Ordu limanında Orduluların huzurunda evlenmişti. 1948 yılında Yüksek Denizcilik Okulu’ndan mezun olduktan sonra denizlerde 26 sene hizmet verdiği kurumundan 1974 yılında emekli olan Kaptanı Refik Akdoğan daha sonra yine denizcilik sektöründe onlarca kitap yazmış, danışmanlık yapmış ve İTÜ Gemicilik Fakültesinde öğretim görevlisi olarak çalışmıştı. Denizcilik sektörünün duayeni denilen Ordu’lu Kaptan Refik Akdoğan, ilk kitabını 1951’de ve ilk bilimsel makalesini de 1955’te yazmıştı. İlk Türkçe ve İngilizce denizcilik sözlüğünü 25 yılda büyük bir titizlik sonucunda ortaya koyan Kaptan Refik Akdoğan’ın yayımlanmamış romanları ile birlikte toplamda 25 kitabı bulunmaktadır.
Kaptan Refik Akdoğan, birçok kitabında eski deniz seferlerini, ticaret gemilerinde yaşamı, tersaneleri, devlet denizcilik işletmelerini, armatörlerimizi, derneklerimizi, sendikacılığımızı anlatırken diğer yandan da altmış yıllık (1948-2018) deniz ticaret tarihimizi saptamaya çalışmıştır. “ Konuşmalar buz üzerine yazılmış yazılar gibidir, buz eriyince konuşulanlar unutulur. Ama yazılanlar, yazanla birlikte sonsuza dek yaşarlar, isteyenler bu yazılı kayıtlardan ve derslerden ilelebet yararlanabilir.” diyen Kaptan Refik Akdoğan’ın “Altmış Yılın Hesabı” adlı güzel bir çalışması da vardır… Ordu’lu Kaptan Refik Akdoğan, bu araştırmasının bir bölümünde 1935-1940’lı yılların Ordu’su hakkında tarih severlere önemli bilgiler verirken, Ordu’yu, Karadeniz’deki o eski ve zor yılları anılarında özetle şu şekilde ifade etmektedir:
REFİK AKDOĞAN’IN GÖZÜNDEN 1940’LI YILLARDA ORDU’DA YAŞAM…
“… 1944 yılında Ordu’da ortaokulu bitirdim. Ordu’da lise olmadığından Trabzon’da lise eğitimini yapabilmesi için oraya tasındık. O tarihlerde Karadeniz’de lise sadece Trabzon’da, Samsun’da ve Zonguldak’ta vardı. Babam Trabzonlu olduğundan Trabzon’u tercih ettiğinden bende ağabeyimden sonra Trabzon Lisesi’ni bitirdim. Trabzon Lisesi’ni bitirdiğim yıl olan 1944 yılında İkinci Dünya Savası bütün şiddetiyle devam ediyordu… Savaşa girmediğimiz halde temel gıda maddeleri vesika ile satılıyordu. Örneğin ekmek kişi başına günlük olarak yüz elli gram veriliyordu. Bazen buğday ekmeği yerine mısır ekmeği verildiğinden, Allah günah yazmasın çamurdan bir farkı olmuyordu. Yaş on beş on altı, bir günde bu yaşta genç bir adama yüz elli gram ekmek ne yapardı ki? Hani piyasada başka gıda maddeleri bol olsa da, onlarla desteklense iyi olur da onlar da yok, daha doğrusu var da kara borsada, ya da vesika ile. Örneğin şeker, yağ, makarna, pirinç gibi gıda maddeleri yok gibi. Çayı kuru üzümle içiyoruz. Devlet memurlarına, halkın nefretini kazanma bahasına, yağ, şeker, kumaş, sabun, Amerikan bezi, pazen gibi maddeleri verilerek onlar ayakta tutulmaya çalışıyordu. Mahallemizde askeri hastane olduğundan askerlere günde bir tane verilen ekmeği otuz kuruşa satın alarak aç kalmamaya çalışıyorduk. Daha lise öğrencisi iken karaborsa ile tanışmıştık.
Eski İskele’de Vapura Binecek Yolcular ve Çaparlar
Ordu’dan Trabzon’a göçtüğümüz zaman henüz İkinci Dünya Savaşı patlak vermemişti. Ama biz Ordu’dan Trabzon’a kara yolu ile değil de gemi ile gitmiştik. Bugün araba ile iki saatlik kara yolu yerine yaklaşık 24 saatlik deniz yolculuğunu babamın neden tercih ettiğini anlamakta zorluk çekiyorum doğrusu… O tarihlerde Ordu ile Trabzon arasında kara yolu yok muydu ki çok zor olan deniz yolunu babam tercih etmişti. Çünkü Ordu’da gece vakti açıkta demirli olan gemiye binmek için, fırtınalı bir havada Ordu iskelesindeki kayığa zar zor binerek kürekle gemiye gidiş ve gemiye çıkış çok tehlikeli şartlar içinde gerçekleşmişti. Trabzon’da da açıkta demirli olan gemiden motora biniş ve motorla iskeleye çıkış da aynı şekilde olmuştu. O tarihlerde ne Ordu’da (hâlâ da yok ya) ne de Trabzon’da korunaklı bir liman yoktu. Demek oluyor ki o tarihlerde Ordu’dan Trabzon’a gidebilmek için tek çıkar yol deniz yoluydu ki biz de öyle yapmıştık. Sonra denizci olunca bunun böyle olduğunu çok acı bir şekilde görmüştüm. İstanbul ile Karadeniz limanları arasında ulaşım kara yolları yapılıncaya kadar uzun yıllar hep denizden yapılmıştır.
1936’DA ORDU’DA YAŞANAN YILLAR…
Ordu sahilindeki geniş kumsalda o zamanlar Ordu Milletvekili olan Selim Sırrı Tarcan yazın biz çocuklara İsveç’ten getirdiği İsveç kültürfizik jimnastiğini yaptırırdı. Birde Ordu’ya kurulacak olan elektrik fabrikasına gelen dizel jeneratör, Ordu Limanına demirleyen gemiden bir çapara yüklenmişti. Ordu’nun kumsallarına jeneratör yüklü çapar baştankara edilmişti. Koca jeneratörü kumsala çıkarmak için çaparın başı kumsal düzeyine kadar tıraş edildikten sonra Jeneratöre bağlanan halatlar biz çocuklar tarafından çekilmeye başlanmıştı. Büyük jeneratör kumsala ve sonra caddelere konulan tomruklar üzerinde Düz mahalledeki elektrik fabrikasına kadar taşındıktan sonra sürekli yanacak olan bir elektriğe kavuşmuştuk.
Yine yıl sanırım 1936 idi. Yazın her gün balıkçılar tarafından denize atılan ağlar(manyat) biz çocuklar tarafından bu kumsal üzerinde çekildiğinden Balıkçılar bize her gün yarım kova balık verirlerdi.. Hemen orada ateş yakar, ızgara yapar yerdik. Deniz balık kaynıyordu. Ordu önündeki denizde sörf yapardık. Elimize bir tahta alır, deniz sığ olduğundan yüz, yüz elli metre kadar sahilden açılır dalganın çatladığı yerde tahtayı göğsümüze koyar, sahile kadar çatlağın önünde Viya yapardık. Sörf yerine “Viya” kelimesini kullanırdık. Bu da gösteriyor ki sörfün anavatanı Ordu’dur. Yıl 1936 idi. Ayrıca dalgaların sahip olduğu enerjiyi de belki de ilk kez biz kullanmış olduk. Ben de çok önemli bir denizcilik sözcüğü olan viya sözcüğünü 1936 yılında kullanarak denizciliğe adım atmışım da haberim olmamıştı.
1940’lı yıllarda vapurlar Ordu açıklarında yolcu ve yük bekliyor.
Ne güzel günlerdi onlar. Deniz tertemiz, bardağa koy iç, deniz balık dolu. Herkesin evinin onu deniz, don ile evden çık denize gir, güneş o zaman kanser yapmıyordu. Çok talihliymişiz. Ordu’dan Trabzon’a deniz yolu gitmek için, geceleyin fırtınalı bir havada bindiğimiz geminin adı “Vatan”dı . O zaman bana dünyalar kadar büyük ve lüks görünen bu gemiyi denizci olduktan sonra değerlendirince seyahatimizi nasıl hurda olan bir gemiyle yaptığımızı anlamıştım. O zamana kadar hiç gemiye binmemiştim, pardon binmiştim ama o gemi bir savaş gemisiydi. Geminin adı “Hamidiye” idi. Hamidiye savaş gemisi Ordu limanına demirlemişti ve biz de ilkokul olarak gemiyi ziyarete gitmiştik. Gemiyi ziyaretin amacı harp gemilerini gençlere tanıtmak olduğu gibi ortaokul mezunlarından da deniz astsubay okuluna öğrenci toplamaktı…”
1930-40’ LARDA ORDU, GİRESUN ve TRABZON’UN İKTİSADİ DURUMLARI
“… 1926’da doğduğum ve ilkokulu bitirdiğim il olan Ordu’da o tarihlerde dört tane ilkokul ve bir de ortaokul vardı. İlin tek geliri fındıktandı. Fındık da ağaların ve Avrupa’lı yabancı şirketlerin elindeydi. Fındık toplandığı zaman güneşte kurutulur ve kapsülü fındığın kabuğundan isçiler tarafından iyice ayıklandıktan sonra tekrar kurutulur ve iyice kuruyan fındığı sert kabuğundan ayırmak yani iç fındık yapmak için fabrikalarda işlem görürdü. Çuvallara doldurulan iç fındık gemilere yüklendikten sonra Avrupa’ya ihraç edilirdi.
İç fındık pahalı olduğundan halk tarafından sürekli tüketilemezdi. Fındığını satanlar tüccara olan borçlarını ödedikten sonra, düğün dernekler, rakı sofraları, fındık ağaçlarının yeni ürüne hazırlanması için gübresi ve ilacı derken fındık bahçelerinin sahipleri tefecilere tekrar borçlanırlardı. Bu kısır döngü Giresun, Trabzon için de aynen geçerliydi. Trabzon’un Rize, Giresun ve Ordu’ya olan üstünlüğü, Erzurum’a ve oradan da İran’a bir transit yolu ile bağlanmasından ve ikinci olarak da Trabzon’da çok kaliteli tütün yetiştirilmesinden kaynaklanıyordu. Trabzon Alman Bussing otobüsleri ile Erzurum’a, oradan da İran’ın Tebriz kentine sürekli olarak bağlıydı. Trabzon ile Tebriz arasında bir yol olunca, yük taşımacılığı da yapıldığından, diğer bir anlatımla Trabzon İran’ın Karadeniz’de limanı olduğundan Trabzon’da ticari yasam çok hareketliydi. Ayrıca iklimi tam bir Akdeniz iklimiydi. Zeytin, mandalina, portakal yetişmekteydi. Bir lisesi, iki erkek ortaokulu, bir kız ortaokulu, bir ticaret lisesi, birçok ilkokulu ve yirmiden fazla cami vardı. Buna karşın Trabzon’da da gemilerin barınabileceği bir liman yoktu. Yaklaşık elli metre uzunluğunda olan bir mendirek küçük deniz araçlarını koruyabiliyordu. Gemiler açıkta demirleyerek yükleme boşaltma islerini yapıyorlardı. Ruslar Birinci Dünya Savaşı’nda Trabzon’u işgal edince hemen Değirmendere tarafına küçük araçlar için, hurda gemileri batırarak bir liman inşa etmişlerdi. Ayrıca Moloz semtinde de eski bir limanın kalıntılarını görünüyordu. Üzülerek belirtmeliyim ki Trabzon’un Trabzon’a yakışır bir limana sahip olması çok geciktiği gibi yapılan liman da Trabzon’a yakışmayacak kadar küçüktür…”
1940’larda Ordu’dan Vapura giden yolcular
“… Ordu’da sosyal yasam o tarihlerde çok moderndi. Giresun’da yaşamadım ama Giresun’da Ordu gibiydi. Tek geliri fındıktı. Bu kentlerde yazın bayanlar elbiseleri ile başları açık çarsı pazarda dolaşırlar, ev ziyaretlerine giderlerdi. Güvenlik çok iyi idi. Osmanlı’dan kalma eşkıyalığın kökü kazınmıştı. Özellikle yaz geceleri elektrikle aydınlanmış sokaklarda insanlar çok rahat dolaşırlardı. Ordu’da bir sinema, Trabzon iki sinema vardı. Yaz aylarında İstanbul’da gelen saz heyetleri açık hava gazinolarında saz çalarlar temsiller verirlerdi. Halk Evleri sosyal yasamın ayrılmaz bir parçasıydı. Okuma yazma kursları yanında, biçki dikiş, el sanatları, meslek eğitimleri de yapılırdı. Kitaplıkları çok zengindi. Babam bir başöğretmen olarak daima Halk Evleri’nde aktif rol oynardı. Temsil kolu başkanlığı yaptığı zamanlarda yaz aylarında köylere giderler, temsiller(tiyatrolar) verirlerdi. Gazeteler, dergiler gemilerle geldiği için dört beş gün(havaya bağlı ) eski tarihli olurlardı. Ben çocuk dergisi olarak Yavru Türk, Çocuk Sesi, Afacan gibi dergilerden birini alırdım. Parasını önceden verir ayırtırdık.
Babam Cumhuriyet gazetesi okurdu. Bir de lise öğrencisiyken Büyük Doğu dergisi gelirdi ki bazı arkadaşlar bu dergiye çok meraklıydılar, dergiyi bir kişi alır herkes okurdu. O günlerde(1940’lar) bende böyle fikirler, düşünceler pek oluşmadığı ya da gelişmediği için bu dergi ile ilgilenmezdim. Çünkü bizim evde ders çalışmaktan, sınıf geçmekten başka bir konu konuşulmadığından ve sınıfta kalınca güzel bir dayaktan sonra eğitimime de son verileceğini çok iyi bilmem nedeniyle bu tür dergileri hiç okumadığımdan ne demek istediklerini liseyi bitirdiğim zaman bile bilmiyordum.
İtiraf etmeliyim ki gençliğimin o yılları, derslerim iyi olduğundan ve mahallede de birçok kız arkadaşım olduğundan çok iyi geçti. Annem ve babam kendilerinin ekmek paylarını bize veriyorlar ve ayrıca ek gıda maddeleri bulmak için büyük çaba gösteriyorlardı. Örneğin hemen hemen her ay bahçemizde bir koyun kesiliyor ve bu koyun komşular arasında bölüştürülüyordu. O zamanlar buzdolabı olmadığından fazla etler tuzlanarak kavrulup saklanıyordu.
En büyük beslenme kaynağımız olan balık çok bol ve ucuzdu. Sonbaharda gökten bıldırcın yağardı. Ben, ağabeyim ve babam bir ay bıldırcın avlanırdık. Fazla tutulan bıldırcınlar kavrulur, küplere basılır ve kışın yenilirdi. Düşünebiliyor musunuz ki kışın kar yağarken biz bıldırcınlı pilav yerdik. Yaz aylarında en büyük eğlence denizdi. Sabahleyin denize gider akşamleyin eve dönerdik. Bahçemizden salatalık, domates, üzüm, erik, incir gibi meyveleri toplardık ve annelerimizin bize verdiği köftelerle karnımızı doyururduk. Ayrıca balık tutardık, midye yerdik. Deniz, güneş yaz aylarımızın en büyük eğlencesi idi. Tabii denizde eğlenirken kız arkadaşlarımız bize katılamazlardı. Hanımlar geceleri denize girerdi, bizler de tam siper onları seyrederdik…”
KARADENİZ’DE VAPURLARIN CİRİT ATTIĞI O ESKİ YILLAR ARTIK ÇOK GERİLERDE KALDI…
Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon gibi limanında demirleyen gemilere yükler “Çaparlar” aracılığı ile yapılırdı. Bunlar beş, on ton yük alabilen, kürekle yürütülen ahşap deniz araçlarıydı. İyi havalarda iskelelerde yükünü yükleyen çaparlar açıkta demirleyerek geminin gelmesini beklerler, hava elverişli ise yüklerini gemiye verirler ya da yüklerini alırlardı. 1948 yılında yalnız Karadeniz limanları değil diğer limanlarımız da hemen hemen aynı durumdaydı. Ülkede yabancı şirketlerin imtiyaz karşılığı yapmış olduğu birkaç limandan başka korunaklı limanımız yoktu.
1950 Ordu ya gelen elektrik motoru
Samsun’dan sonra Hopa’ya giderken uğranılan Ünye, Fatsa, Ordu, Tirebolu, Giresun, Görele, Akçaabat, Trabzon, Of, Sürmene, Rize ve Hopa’da da durum aynı olup indirilen, bindirilen yolcular aynen Samsun’daki gibi durumlarla karşılaşabiliyorlardı. Yükler yani fındık, çaparlarla açıkta demirleyen gemilere yüklenir, çaparlara boşaltılan yükler de sahile tabii hava izin verirse boşaltılırdı. Kış yarıyıl tatilinde Trabzon’dan İstanbul’a dönerken memleketim olan Ordu’da birkaç gün kalmak için uğramak istediğimde gemi fırtınadan bizi Ordu yerine Fatsa’ya çıkarınca,”eh ne var, bunda dedik, Fatsa ile Ordu arası kaç kilometre ki yürüyerek bile gideriz,”diye düşünürken kazın ayağının hiç de öyle olmadığını bizzat yaşayarak gördüm. Fatsa ile Ordu arasındaki yol dağlardan geçiyormuş ve Koç Boynuzu mevkiinden geçen dar ve dik virajlı yol kardan kapalıymış. Tabii o zamanlarda yolları açmak için kar makineleri olmadığından yol ancak baharda açılırmış. Fatsa’dan Orduya gitmek için tek araç gene Gemiymiş ama o da bir hafta sonraymış denilince, Orduya gidecek olan yolcular birleşerek, Fatsa’da bir motor kiralayarak on altı saatte Ordu’ya varabildik. İşte 1946’larda memleket manzaraları ve yol durumları böyleydi.
1950 yılında Demokrat Parti seçimi kazanınca yapmış olduğu kalkınma ve bayındırlık programını gerçekleştirebilmek için liman ve yol inşaatlarına başlandı. Limanların memleket ekonomisinde olan yerinin ne kadar önemli olduğu anlaşılınca, liman inşaatları sonraları da son hızla ilerleyerek diğer limanlarımız, yat ve balıkçı barınaklarımız tamamlanmıştır. Liman inşaatında o kadar ileriye gidilmiştir ki bugün, bazı limanlar ve barınaklar atıl durmaktadırlar.
1948 YILINDAN İTİBAREN KARADENİZ’E DÜZENLİ VAPUR SEFERLERİ YAPILIYORDU
1948 yılında devlet tarafından İstanbul ana liman olmak üzere her yere düzenli vapur seferleri yapılıyordu. Ancak bugünkü İstanbul Limanı ile 1948 tarihinde olan İstanbul Limanı arasında fazla bir fark yoktur. Şimdiki Galata, Tophane rıhtımları aynıdır. Salıpazarı rıhtımı ise 1958 tarihinde yapılmıştır. Eski Salıpazarı rıhtımı çok haraptı ve üzerinde tarihi binalar yıkılarak antrepolar yapılmasına üzülmemek mümkün değildir. Sirkeci rıhtımı üzerinde bulunan binalar yıkılarak meydan genişletilmişti. Galata, Tophane rıhtımlarından; Karadeniz’e, İzmir’e, Marmara limanlarına ve Yabancı ülke limanlara yolcu gemileri gelip giderlerdi.
KAPTAN REFİK AKDOGAN 01/07/1948 YILINDA MEZUN OLDUĞU OKUL GEMİSİ S/S HAMİT NACİ ÖNUNDE ELİNDE DİPLOMASI İLE
İstanbul’dan Hopa’ya kadar Salı ve Cuma olmak üzere haftada iki sefer yapılırdı. İstanbul’dan saat 10.00 da kalkan gemiler tarifelerine göre Ereğli, Zonguldak, İnebolu, Sinop, Gerze, Samsun, Ünye, Fatsa, Ordu, Tirebolu, Giresun, Görele, Vakfıkebir, Trabzon, Of, Sürmene, Rize, Pazar ve Hopa’ya kadar gider gelirlerdi. Sefer yaklaşık olarak on, on iki gün sürerdi. Hava muhalefeti olursa sefer daha da uzardı. Karadeniz’de o tarihlerde liman yoktu. Tabii liman olarak Sinop mükemmel bir liman olduğu halde arkaya iyi bir kara yolu ile bağlı olmadığı için Samsun yolcuları bile Sinop’a çıkmazlardı. Bazen gemiler karayel fırtınalarına karşı Akçaabat ve Perşembe limanlarında havanın durmasını beklerlerdi. Yolcular fırtına nedeniyle gidecekleri yerlere çıkamazlarsa bazen İstanbul’a geri bile getirilirlerdi. Fırtınadan limana uğranılmadığı takdirde gemide bulunan kantinden, kantincinin insafına bağlı olarak yolcular karınlarını doyururlardı. Deniz yolu taşımacılığında tek tabanca olan devlet özellikle kış aylarında yolcularını çok ağır şartlar altında taşırdı. Kışın ambarda, yazın güvertede yapılan yolculuk tam bir rezillikti. Tabii kamara(mevki) yolcuları üç öğün yemeklerini salonda yerken güverte yolcuları limanlarda gelen satıcılardan yiyeceklerini sağlarlardı.
Vapurların Karadeniz’e yaptığı seferlerde ambarlar tıka basa tüccar eşyası ile dolardı. Tophane ya da Galata rıhtımına yanaşmış olan gemilerin deniz tarafında bordalarına, tüccar eşyası yüklü küçük araçlar yanaşarak yüklerini gemiye yüklerken, diğer taraftan da rıhtım tarafında olan geminin bordasına yaklaşan kamyonlar yüklerini ambarlara yüklerlerdi. Gemiler tabiatıyla Karadeniz limanlarının tümünde yükleme ve boşaltmalarını açıkta demirde yapıyorlardı.
Fındıklar kıç ambarlara yüklenirken kokusu fındığı etkilemesin diye tütünler de en uzakta olan baş ambarlara yüklenirdi. Rakı kasaları da önemli yükler arasındaydı. Ambarda çalışan işçiler bazen rakı kasalarını sapandan kasten düşürerek, sandıklar sağlam kalırken içindeki rakı şişeleri kırıldığından kasayı köşesinden bir kovaya tutarak bir kova rakı elde ederlerdi. Teslimat sandık adedi üzerinden yapıldığından ve sandık da dağılmadığından teslimat da bir eksiklik söz konusu olmazdı. Rakı yükleyen ambarın işçiler doğrusu çok güzel çalışırlardı(!)
Vapurların, dönüş yükü en önemli kısmını bazen canlı hayvan taşımacılığı oluştururdu. İstanbulluların et yemesi gemilerin getireceği koyunlara, ineklere bağlıydı. Hele kış aylarında bundan başka bir yol yoktu. Gemiler özellikle Hopa limanından her seferinde üç, beş bin koyun ve sığır yüklerlerdi. Hava fırtınalı ise, Hopa limanında koyunları yüklemek için gemiler havanın kalmasını beklerlerdi. Tabii yolcular da bunu beklerlerdi. İstanbul’un eti çok önemliydi. Bir seferinde Bakır gemisi Hopa’dan 10.000 koyun yükleyerek rekor kırmıştı. Kaptan dip ambarlara ahşap kat yaptırarak daha fazla koyun taşıma olanağını yaratmıştı. Tabii bu koyunların bazıları havasızlıktan yaşamlarını yitirirlerdi. Yazın güvertede hayvanlarla yolcular koyun koyuna seyahat ederlerdi. Hiç kimse bu yolcuların hali ne olacak diye düşünmez, hayvanları ayrı yolcuları ayrı taşıyalım, diye bir çalışma yapmazdı.
Bu seyahatler öyle bir iki gün değil bazen, özellikle kış aylarında bir hafta sürerdi. Ambarların gladoralarında seyahat eden yolcular ambarlara yüklenen yüklerle yan yana bulunurlardı. Arada dikey aralıklı putrellerden başka bir engel bulunmazdı. Tehlikeli yüklerin yüklenmesinde herhangi bir kural yoktu. Yolcularla bir arada bulunabilirdi. İşte 1949 yılında Tophane rıhtımında yükleme yapan Çorum gemisinin ambarlarında bulunan oyuncak tabancaların mantar fişekleri ateş alıp yangın çıkınca ambarın gladorasında ( ambar içinde kat) bulunan yanılmıyorsam seksen kişi hayatını kaybetmişti.
1949 yılında yaşanan Çorum Vapuru faciası…
Karadeniz’deki düzenli Vapur seferlerinde en önemli olayların başında kuşkusuz zabıta olayları gelirdi. Yolcu çok, yer sınırlı olduğundan genellikle yer kavgası çıkardı. Rıhtımda yolcu alınmaya başladığında herkes güvertede ya da ambarda iyi bir yer tutmaya çalışır ve tuttuğu yeri de çarşaflarla çevirirdi. Çok yer tuttun, babanın yeri midir diye başlayan kavgalar sonraları yumruklaşmaya, sonra da bıçaklamaya dönüşürdü. Gemideki kaptan ve görevli personel de olayı tutanakla tespit eder, suçluları liman polisine teslim ederdi. Çarşafla ayrılan yerler tabii ki birbirine bitişik olurdu. Bu bitişiklik gece uyku sersemi ile bazen bozulurdu, eh gemi yalpa ya da baş kıç yaptığında yatanlar yerlerini koruyamazlar birbirlerine karışırlardı ki uyanınca kızılca kıyamet kopardı.
Kayıkçılar, motorcular, çaparcılar o tarihlerde sahile, iskeleye çok yakın demirleyen kaptanları çok severlerdi. Uzak demirleyenleri ise hiç sevmezlerdi. Yakın demirleyen Kaptanları alkışlayıp işe hemen başlarlarken uzak demirleyenleri protesto etmek amacıyla geminin yanına gelmezler, kaptanı yakın demirlemeye zorlamak için “git bari Rusya’ya demirle ,” diye bağırırlardı. Hava durumunu kaptanlar barometre ve termometreye baktıktan sonra göğe, denize, martıların hareketlerine ve eskilerden duyduklarına, onların yaptığı fırtına istidlallerini (tahminlerini) dikkate alarak yaparlardı. Bulutların rengine, şekline, uçuştukları yönlere bakarak bir fırtınalar cehennemi olan Karadeniz’de havanın nasıl olacağını tahmin etmeye çalışarak seyirde ya da limanlarda nasıl hareket edeceğini bu verilere göre saptarlardı. Gemide hemen hemen her hareketin kaynağını, başlangıç noktasını deneyimler oluşturuyordu. Karadeniz’e çalışan gemilere o tarihlerde radar, elektronik iskandil gibi modern cihazların takılmadığını anlaşılır gibi değildi. Hele bir de telsiz rezilliği vardı ki insanın kanını donduruyordu. Yalnız Karadeniz’de değil diğer denizlerimizde çalışan gemiler İstanbul’dan biraz uzaklaşınca İstanbul ile daha haberleşemezlerdi…
ORDU VAPURU TAM BİR EFSANEYDİ…
İkinci Dünya Savaşı nihayet sona ermişti. Altı yıla yakın süren bu korkunç boğazlaşmanın dışında kalmayı başarmıştık, ama denizciliğimiz de içler acısı hale düşmüştü. Eldeki eski gemilerle yolcu ve yük taşımacılığı yapmak günden güne biraz daha zorlaşıyordu. Filodaki gemilerin büyük bir çoğunluğu çoktan tabi ömürlerini tamamlamışlardı, birçoğunun elden çıkartılma vakti gelmişti de geçmişti bile… Aralarından birkaçı da ancak zoraki bakım ve tamirlerle sefere çıkartılabiliyordu. Araya giren savaş yıllan, yeni gemilerin alınmasına bir türlü imkân vermemişti.

İşte bu günlerde 1948 yılında Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü eskiyen filosunu yenilemek savaş sonrası artan yolcu ihtiyaçlarını karşılamak için filoya yeni gemiler almak için araştırmalar yapmışlardı. Amerika Birleşik Devletleri’nin, Marshall Yardımı faslından vermeyi kabul ettiği fondan, ilk olarak 10 adet kuru yük gemisi ile iki tanker ve yedi adet de yolcu gemisi almak için girişimlerde bulunur. Yazışmalar, görüşmeler derken, bu girişim meyvesini vermekte gecikmedi.
İlk satın alınanlar Ardahan, Aydın, Çoruh, Hopa, Kars, Kastamonu, Malatya, Manisa, Rize, Yozgat adlı kuru yük gemileri oldu. Alınan 2 adet tankere de Kocaeli ve Sivas adları verildi. Yolcu gemilerine gelince bunlara da Adana, Ankara, İstanbul, Tarsus, Giresun, Trabzon ve Ordu adları verilmişti.
Devlet Denizyolları ve Limanları Genel Müdürlüğü Akdeniz limanları arasında açtığı düzenli seferler kısa zamanda büyük rağbet görmüştü. 1930’lu yıllarda, Ankara, Ege, İzmir ve Karadeniz’le sürdürülen seferler nasıl tutulup beğenildiyse, 1950’li yılların başlarında da Ankara, Adana, Tarsus, Ordu, Giresun, Trabzon ve İstanbul gemileriyle yapılan düzenli seferler de en azından o seferler kadar beğenilmişti. Akdeniz’de, yabancılar arasında bu Türk bayraklı gemileri tercih edenler giderek çoğalıyordu. Sevilen süvariler ve personel, düzenli servis, titizlik, temizlik ve nefis bir mutfak, bu rekabeti kısa zamanda lehimize çevirmekte gecikmedi. Alınan bu yedi geminin içinde “ORDU” vapuru da vardı.

Ordu Vapurunun 6302 net ton ve azami yük kapasitesi 6200 tondu. Boyu: 134 m, en 17 m, derinlik 7 m. Yolcu kapasitesi 1155 kişilikti. Kargo yükleme olanakları çok kapsamlıydı. 4. ve 5. Güvertenin arasında insanların kalacağı koğuş yerleştirilmişti. Banyo ve tuvaletlerin (Umumi), 22 tek kişilik ve çift yataklı odaların bulunduğu B güvertede birinci sınıf yolcular kalacaktı. Aynı güvertede büyük bir yemek salonu mevcuttu, liman tarafında dinlenme odası, sancak tarafında sigara içme odası olacaktı. Üçüncü sınıf konaklama rahat dört yataklı odaların bulunduğu C güvertedeydi. Yemek salonu 3 nolu ambar kapağın ilerisinden geminin ortasına doğru yerleştirilecek ve 121 kişilik pulman koltuk bulunacaktı. Gemi personeli ön üst güverte ile kıç tarafta konaklarken, mühendisler ve kamara memuru, kâtiplerin konaklaması da bu katta olacaktı. Kaptan ve Memurlar köprü üstü güvertesinde konaklıyordu. Ordu Vapuru tam doluyken 16 mil hız verecek sürüş makineleri çift etkili, iki vuruş dönüşlü dizel motorları vardı.

1950’den itibaren Ordu Gemisi diğer kardeşleri ile birlikte genellikle Karadeniz ve İzmir hatlarında dönüşümlü olarak çalışmaya başladılar. Bunlardan Karadeniz Sürat Postası her hafta salı günü saat 10,00’te İstanbul’dan kalkar Zonguldak, Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon ve Hopa’ya uğrar, yükünü, yolcusunu çıkarır, Hopa’dan dönüşe geç ve aynı limanlardan yük yolcu alıp aynı haftanın pazar günü İstanbul’a dönerdi. Bir diğeri ise İstanbul, Akçakoca, Ereğli, Zonguldak, Amasra, Kurucaşile, Cide, İnebolu, İlişi, Abana, Çatalzeytin, Türkeli, Ayancık, Sinop, Samsun, Ordu, Ünye, Fatsa; Görele, Tirebolu, Rize, Hopa’ya uğrayan Karadeniz Aralık Postası yapardı. Bu Posta 14 gün sürerdi. Bir diğeri ise İstanbul-İzmir Seferi yapardı.
ORDU VAPURUNDA DOĞANLARDA VARDI
Ordu gemisinde birçok kişinin anısı vardır. Bunlardan biriside İstanbul’da muhasebecilik yapan Mehmet Uzunoğlu’nun Ordu gemisindeki ilginç bir anısı şöyledir: “Karadeniz’e sefer yapan Türkiye Denizcilik İşletmeleri’ne ait ”Ordu Vapuru”nda dünyaya gelen Mehmet Uzunoğlu’nun nüfus kâğıdında, doğum yeri ”Ordu Vapuru” yazıyor. İstanbul’da muhasebecilik yapan Uzunoğlu, 12 Temmuz 1951’de, Karadeniz seferini yapan ”Ordu Vapuru” ile Giresun’a giderken, fırtına nedeniyle annesinin kendisini vaktinden birkaç gün önce vapurda dünyaya getirdiğini söylemişti. Doğumunun vapurda olması nedeniyle nüfus cüzdanında doğum yeri kısmına ”Ordu Vapuru” yazıldığını belirten Uzunoğlu, ”Doğum olan vapurlara beyaz bayrak asılırmış. Giresun Limanı’nda bizi karşılamak için bekleyen amcam, vapurun direğinde beyaz bayrak olduğunu görünce benim dünyaya geldiğimi anlamış” dedi.

Ordu Gemisi yıllarca unutulmaz hizmetler ettikten sonra maalesef sonu hazin olmuştu. Kaptan Muhittin Resan yönetimindeyken Ordu Vapuru Kurucaşile açıklarında çıkan bir yangın sonunu getirmişti. Tamiri mümkün olmadığı için Ordu Vapuru da birçok eski gemi gibi kadro dışı bırakıldı. Daha sonra 1970 yılında Marmara Transporta satıldı ve en sonda Aliağa’da hurdası tek tek acımasızca söküldü. Ordu Vapuru sonunda hüzünlü bir şekilde aramızdan ayrıldı. Ordu Vapuru gibi birçok eski namlı gemilerin hepsi tatlı bir anı olarak kaybolmuş değerlerimizdi. Günümüzdeki neslin geçmişe olan ilgisizliği, halkımızın denizciliğe olan vefasızlığı Kaptan Refik Akdoğan gibi herkesi üzmektedir.
Ordu gemisinde 3. kaptanken Ordu limanında Ordulu Handan Hanım’la Orduluların huzurunda 26 Aralık 1953 tarihinde evlenen, Ordulu Refik Akdoğan ise, 65 yıllık mutlu evliliğini halen sürdürmektedir. İki kız çocuğu olan Kaptan Refik Akdoğan, halen İstanbul’da emekliliğin tadını çıkartıyor… Refik Kaptana mutlu ve sağlıklı bir yaşam diliyor, verdiği değerli bilgiler ve yaptığı önemli hizmetler için kendisine şükranlarımızı sunuyoruz.
KAYNAKLAR:
Kaptan Refik Akdoğan ,”60 yılın Hesabı” adlı araştırma yazısı- 2008-İstanbul
H.Naim Güney, “Ordu’da Vapurlu Yıllar “makalesi, Haziran-2016 (Kuzey Yıldızı Dergisi)